【導(dǎo)讀】最近，一段極氪9X在京滬高速夜間避險的視頻引發(fā)關(guān)注。根據(jù)公開視頻，車輛當(dāng)時以約125km/h行駛，前方出現(xiàn)一輛靜止事故車。由于環(huán)境昏暗，駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙時已經(jīng)很難完成有效操作。車輛隨后緊急減速并轉(zhuǎn)向，避開了碰撞。
這段視頻最值得討論的，并非某次“驚險救車”，而是一個更具體的問題：當(dāng)高速公路上的靜止障礙突然進(jìn)入視野，輔助駕駛系統(tǒng)究竟依靠什么爭取反應(yīng)時間？當(dāng)然本文是一篇極氪官方贊助文（在此感謝jin zhu ba ba），但是我們想要做的是讓你（我們的yi shi fu mu）看guan gao也獲取一些知識。
先算清楚：125km/h意味著什么
125km/h換算后約為每秒34.7米。也就是說，車輛每向前行駛一秒，就會跨過接近十層樓的高度。如果駕駛員從發(fā)現(xiàn)危險到踩下剎車需要一秒，那么在制動真正開始前，車輛已經(jīng)向前移動了約35米。夜間情況更棘手。
近光燈照射距離、事故車是否開啟警示燈、道路坡度和駕駛員注意力，都會影響發(fā)現(xiàn)障礙的時間。假設(shè)駕駛員在距離障礙物50米時才看清前方，以125km/h行駛，留給人的時間只有約1.4秒。若識別距離縮短到30米，碰撞時間將不足一秒。
這也是夜間高速靜止障礙格外危險的原因。問題不只在于車輛能不能剎住，還在于系統(tǒng)能否更早發(fā)現(xiàn)，以及剎不住時能否安全繞開。
這次避險，系統(tǒng)可能經(jīng)歷了三個階段
從公開畫面看，這次處置并非單純的AEB緊急制動，而是感知、制動和轉(zhuǎn)向共同參與的結(jié)果。
第一階段：識別靜止障礙
高速行駛時，靜止車輛并不一定容易識別。視覺系統(tǒng)需要判斷前方物體究竟是一輛停駛車輛、道路背景，還是路邊設(shè)施。毫米波雷達(dá)擅長測量距離和速度，但部分傳統(tǒng)系統(tǒng)會過濾靜止目標(biāo)，以減少護(hù)欄、路牌等物體造成的誤報。激光雷達(dá)可以提供更直接的三維距離信息。千里浩瀚H7方案使用192線前向激光雷達(dá)，標(biāo)稱最遠(yuǎn)探測距離為200米。這個數(shù)字代表傳感器在特定條件下的探測上限，并不等于系統(tǒng)能在200米外穩(wěn)定識別所有障礙。
真正影響安全的是“有效識別距離”：系統(tǒng)在多遠(yuǎn)的位置確認(rèn)目標(biāo)、完成分類，并判斷它是否侵入本車行駛路徑。激光雷達(dá)受環(huán)境光影響相對較小，但雨、霧、雪仍可能削弱點(diǎn)云質(zhì)量。因此，實(shí)際車輛通常會結(jié)合攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)的信息進(jìn)行判斷，而不會只依賴單一傳感器。
第二階段：判斷能不能剎住
識別障礙后，系統(tǒng)需要估算碰撞時間，并計算當(dāng)前距離是否足夠制動。高速制動距離受車速、輪胎狀態(tài)、路面附著力、車輛載荷和制動系統(tǒng)響應(yīng)速度影響。速度越高，制動距離增長越快。即使傳感器發(fā)現(xiàn)了目標(biāo)，車輛也可能已經(jīng)進(jìn)入“只剎車無法避免碰撞”的區(qū)域。AEB的作用是在碰撞風(fēng)險達(dá)到閾值后主動減速。不過，系統(tǒng)也不能見到疑似障礙就全力制動。高速誤剎同樣可能造成追尾。
因此，主動安全系統(tǒng)一直在兩個風(fēng)險之間權(quán)衡：介入太晚可能撞上障礙，介入太早又可能制造新的危險。端到端模型可以直接從傳感器信息中學(xué)習(xí)復(fù)雜場景的處置方式，但模型架構(gòu)本身不等于安全。判斷它是否可靠，還要看誤觸發(fā)率、不同天氣下的穩(wěn)定性，以及對罕見障礙的識別能力。
第三階段：邊減速，邊尋找避讓空間
如果系統(tǒng)判斷剩余距離不足，緊急轉(zhuǎn)向輔助可能介入。千里浩瀚使用AEB與G-AES協(xié)同：AEB負(fù)責(zé)降低速度，G-AES根據(jù)相鄰車道的車輛、護(hù)欄和可用空間規(guī)劃避讓軌跡。轉(zhuǎn)向幅度過大會導(dǎo)致車輛失穩(wěn)，幅度過小又繞不開障礙，因此系統(tǒng)需要持續(xù)調(diào)整方向、制動力和車身姿態(tài)。這種“邊剎邊繞”比單純制動復(fù)雜得多。它至少需要同時確認(rèn)三件事：
本車道上的障礙確實(shí)構(gòu)成碰撞風(fēng)險；相鄰區(qū)域存在足夠的避讓空間；轉(zhuǎn)向之后不會與其他車輛或道路邊界發(fā)生二次碰撞。
公開視頻中提到系統(tǒng)在約20米位置介入。如果這個數(shù)字指的是開始明顯制動或轉(zhuǎn)向的位置，那么從20米行駛到障礙物只需約0.58秒。系統(tǒng)很可能在更早之前已經(jīng)開始感知和判斷。否則，僅靠最后20米很難完成完整避讓。因此，“提前20米識別風(fēng)險”需要進(jìn)一步區(qū)分：它指首次探測距離、確認(rèn)風(fēng)險距離，還是執(zhí)行動作距離。三者含義并不相同。
為什么還要識別紙箱、錐桶和動物？
傳統(tǒng)主動安全測試通常集中在車輛、行人和騎行者。真實(shí)道路上的障礙卻遠(yuǎn)比測試模型復(fù)雜。高速公路可能出現(xiàn)掉落的紙箱、散落貨物、錐桶、輪胎、石塊甚至動物。它們的外形、材質(zhì)和運(yùn)動方式差異很大。有些障礙很輕，緊急轉(zhuǎn)向可能得不償失；有些看似普通，卻足以導(dǎo)致爆胎或車輛失控。
系統(tǒng)需要判斷的不只是“前面有沒有東西”，還包括：
它是不是可以駛過；碰撞后果有多嚴(yán)重；制動能否降低風(fēng)險；轉(zhuǎn)向會不會帶來更大的風(fēng)險。
所謂“全目標(biāo)識別”，更準(zhǔn)確地說，是擴(kuò)大系統(tǒng)能夠處理的目標(biāo)類型。任何量產(chǎn)系統(tǒng)都很難保證識別所有未知障礙。用戶更應(yīng)該關(guān)注具體測試條件、成功率和失敗案例。
連續(xù)兩次避讓難在哪里？
一次避讓結(jié)束后，車輛往往仍處于高速運(yùn)動狀態(tài)，車身姿態(tài)也尚未完全穩(wěn)定。如果新的障礙緊接著出現(xiàn)，系統(tǒng)必須重新感知環(huán)境、判斷風(fēng)險并規(guī)劃第二條軌跡。這類場景可能出現(xiàn)在施工路段、連環(huán)事故或貨物散落區(qū)域。第二次避讓的難點(diǎn)在于，系統(tǒng)沒有充足時間“重新開始”，只能在第一次動作尚未結(jié)束時繼續(xù)決策。
連續(xù)避讓能力擴(kuò)大了系統(tǒng)的處置范圍，但它仍受相鄰車道空間、路面附著力和車輛穩(wěn)定性限制。沒有可用空間時，系統(tǒng)無法憑空創(chuàng)造一條安全路線。
百億公里數(shù)據(jù)能說明什么？
公開資料稱，千里浩瀚相關(guān)系統(tǒng)積累了百億公里行駛數(shù)據(jù)，并記錄了890萬次避險和240萬次AEB觸發(fā)。大規(guī)模數(shù)據(jù)的價值在于發(fā)現(xiàn)長尾場景。例如逆光中的靜止車輛、施工區(qū)異形障礙，以及被大型車輛遮擋的行人。工程團(tuán)隊可以通過這些案例訓(xùn)練模型、復(fù)現(xiàn)問題并調(diào)整策略。不過，數(shù)據(jù)規(guī)模并不直接等于安全水平。判斷一套系統(tǒng)是否成熟，還要看數(shù)據(jù)如何篩選、危險場景是否充分覆蓋，以及軟件更新后是否進(jìn)行了完整的回歸測試。同樣，“最高支持130km/h剎停”或“可在150km/h觸發(fā)AEB”這類指標(biāo)，也必須結(jié)合目標(biāo)類型、初始距離、路面條件和測試標(biāo)準(zhǔn)理解。脫離測試條件，只看最高速度，容易高估系統(tǒng)能力。
主動安全能做什么，也不能做什么
這次夜間避險案例說明，傳感器和輔助駕駛系統(tǒng)確實(shí)可能比駕駛員更早察覺風(fēng)險，并在極短時間內(nèi)同時控制制動與轉(zhuǎn)向。它不能說明系統(tǒng)在所有場景下都會成功。傳感器可能受到惡劣天氣、污損和遮擋影響；算法可能誤判罕見目標(biāo)；相鄰車道也不一定總有空間。當(dāng)前量產(chǎn)輔助駕駛系統(tǒng)仍要求駕駛員保持注意力，并為車輛保留足夠的跟車距離。
主動安全真正有價值的地方，是在駕駛員反應(yīng)不足、視野受限或判斷失誤時，多提供一次避免事故的機(jī)會。評價這類技術(shù)，也應(yīng)回到幾個可驗(yàn)證的問題：多遠(yuǎn)能發(fā)現(xiàn)、多久能決策、多少速度能夠降下來，以及避讓過程中是否會引入新的風(fēng)險。125km/h下，每提前一秒識別危險，就多出約35米的處置空間。這35米，才是整套主動安全系統(tǒng)爭取的東西。
